ಟೇಕಾಫ್‌ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು

ಟೇಕಾಫ್ ಆಗುವಾಗ ವಿಮಾನವು ಯಾವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇ ಮೇಲೆ ಓಡಬೇಕು? ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಯಾವತ್ತೂ ಕೇವಲ ಒಂದೇ ವೇಗವನ್ನು ಗಮನಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಟೇಕಾಫ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ನಿರ್ಣಾಯಕ ವೇಗಗಳಿವೆ. ಇವನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ V-Speeds ಅಂತ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ಹಾರಾಟಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ವಿಮಾನದ ತೂಕ, ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ರನ್‌ವೇ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ‌

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, V1 (ನಿರ್ಧಾರಕ ವೇಗ). ಇದು ’Go/No-Go’ ವೇಗ. ಈ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದರೆ ಅಥವಾ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ತುತ್ತಾದರೆ, ಪೈಲಟ್ ಟೇಕಾಫ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿ ರನ್‌ವೇಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವಿರುತ್ತದೆ.

V1 ವೇಗವನ್ನು ದಾಟಿದ ನಂತರ, ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಂದರೂ ವಿಮಾನವು ಟೇಕಾಫ್ ಆಗಲೇ ಬೇಕು. ನಂತರ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಚಿಕ್ಕ ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ V1 ವೇಗವು ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು VR (Rotation Speed). ಈ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು (Control Column) ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಎಳೆಯುತ್ತಾರೆ, ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಬಂದು ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಕೋನವನ್ನು (Angle of Attack) ಸೃಷ್ಟಿಸಿ ‘ Lift’ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸ್ಥಳಾಂತರ

ನಂತರ 2 (ಸುರಕ್ಷತಾ ವೇಗ ಅಥವಾ Safety Speed). ಇದು ಟೇಕಾಫ್ ಆದ ನಂತರ, ಒಂದು ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾದರೂ ವಿಮಾನವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಏರಲು ಬೇಕಾದ ಕನಿಷ್ಠ ವೇಗವಾಗಿದೆ. ಈ ಮೂರು ವೇಗಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ಬೇಕಾದ ಒಟ್ಟು ದೂರವೇ ಟೇಕಾಫ್ ದೂರ (Takeoff Distance Required). ಈ ದೂರವು ಲಭ್ಯವಿರುವ ರನ್‌ವೇ ಉದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇರಬೇಕು. ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಪರಿಸರದ ಅಂಶಗಳು ಸಹ ದೊಡ್ಡ ಪಾತ್ರವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇದನ್ನು ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ‘ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಎತ್ತರ’ (Density Altitude) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಬಿಸಿಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ ಗಾಳಿಯು ಕಡಿಮೆ ಸಾಂದ್ರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕಡಿಮೆ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಗಾಳಿಯಿಂದಾಗಿ, ರೆಕ್ಕೆಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾದ ‘Lift ’ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ವಿಮಾನವು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿನ ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.

ಕಡಿಮೆ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಪ್ರಮಾಣ ಕಡಿಮೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ (Thrust) ಕುಸಿಯುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬೊಲಿವಿಯಾದ ಲಾ ಪಾಜ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಸಮುದ್ರದಿಂದ 13,325 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ಇಲ್ಲಿನ ರನ್‌ವೇ ಸುಮಾರು 4 ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಿದ್ದರೂ, ಕಡಿಮೆ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪೂರ್ಣ ತೂಕ ವಿಮಾನದ ಎದುರಿನಿಂದ ಬೀಸುವ ಗಾಳಿ (Headwind)ಯು ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನವು ಕಡಿಮೆ ರನ್‌ವೇ ದೂರದ ಟೇಕಾಫ್ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ. ವಿಮಾನದ ಹಿಂದಿನಿಂದ ಬೀಸುವ ಗಾಳಿ (Tailwind)ಯು ಟೇಕಾಫ್ಗೆ ಬೇಕಾದ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ರನ್‌ವೇ ದೂರವನ್ನು ಬಳಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಅಪಾಯಕಾರಿ. ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನಗಳು Headwind ದಿಕ್ಕಿನ ಟೇಕಾಫ್ ಆಗುತ್ತವೆ.

ಇಂಥ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಟೈರುಗಳ ಹಿಡಿತ ( friction) ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಟೇಕಾಫ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಬೇಕಾದ ( aborted takeof) ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಬೇಕಾದ ದೂರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಟೇಕಾಫ್ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಮೇಲ್ಮುಖ ಇಳಿಜಾರು ಟೇಕಾಫ್‌ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೂರವನ್ನು ಬೇಡಿದರೆ, ಕೆಳಮುಖ ಇಳಿಜಾರು ಸಹಕಾರಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಕೇವಲ ಉದ್ದವಾದ ರನ್‌ವೇ ಇದ್ದರೆ ಸಾಲದು, ಪೂರಕ ಸೌಕರ್ಯಗಳೂ ಅಷ್ಟೇ ಮುಖ್ಯ. ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ಗೆ ಸಾಗುವ ದಾರಿ (ಟ್ಯಾಕ್ಸಿವೇ) ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ಲುವ ಸ್ಥಳ (ಏಪ್ರನ್) ಏರ್‌ಬಸ್ ಎ-380 ಅಥವಾ ಬೋಯಿಂಗ್ 747ನಂಥ ದೈತ್ಯ ವಿಮಾನಗಳ ಅಗಾಧ ತೂಕವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿರಬೇಕು.

ಹೀಗಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ಟೇಕಾಫ್ ತೂಕವು ಕೇವಲ ಒಂದು ಅಂಶದ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿಲ್ಲ. ಇದು ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ, ರನ್‌ವೇಯ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳು, ಆ ದಿನದ ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಒಂದು ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಮೀಕರಣವಾಗಿದೆ.